Форум выпускников УВАУ ГА

Вот парни почитайте.

26.02.2008г.

Президенту России В.В.Путину
Председателю Правительства России В.А.Зубкову
Кандидату на пост Президента России Д.А.Медведеву
В Общественную палату РФ

Копия:
Руководителю ФАНС А.В.Нерадько
Генеральному директору ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» В.М.Горбенко
Директору филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» В.И.Ежову

Открытое письмо

К Вам обращается трудовой коллектив филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» с настоятельной просьбой обратить Ваше внимание на ситуацию, сложившуюся в системе обеспечения безопасности полетов как в целом по России, так и в нашем филиале, разрешение которой мы ждем из года в год от чиновников Госкорпорации по ОрВД, но воз и ныне там.
Одной из приоритетных отраслей промышленности, подлежащих скорейшему развитию, является гражданская авиация. Об этом не раз заявлял Президент России Владимир Путин. Всем понятна необходимость строить современные, комфортабельные, экономичные и, что особенно важно, надежные самолеты. Для этих целей разрабатываются программы, выделяются деньги. Являясь специалистами в области гражданской авиации, мы хорошо понимаем насколько это важно для экономики и роста престижа страны в мире. Но безопасный полет - это не только хорошие самолеты, это еще и надежное обслуживание воздушного движения с земли авиационными диспетчерами, инженерным и техническим составом.
Управление воздушным движением является одной из главных составляющих системы обеспечения безопасности полетов, ведь в небе России одновременно находятся сотни воздушных судов, и большая часть их проходит через зону ответственности Московского филиала. Основным и определяющим звеном системы управления воздушным движением являются авиадиспетчеры, по словам руководителя Федеральной аэронавигационной службы А.В.Нерадько, «специалисты штучные». Именно диспетчер отвечает перед законом и людьми за то, что в воздухе хватит места для всех. И подчас создается впечатление, что безопасность полетов обеспечивается не благодаря, а вопреки руководителям высшего звена, отвечающих за разработку документов, организацию воздушного пространства, модернизацию техники обеспечивающей контроль и управление полетом с земли, подготовку высококвалифицированных кадров.
В стране сегодня с правом управления воздушным движением работает около 4500 авиадиспетчеров. Средний возраст составляет 48 лет. Средняя продолжительность жизни авиадиспетчера около 55-ти лет. Ежегодно 2% списывается по медицинским показаниям, учитывая возрастной состав диспетчеров, эта цифра будет в ближайшее время только увеличиваться. Молодежь уходит, найдя другую, менее ответственную, но в то же время более высокооплачиваемую работу. Годовая потребность России - не менее 200 молодых специалистов. Учатся 100, и их число ежегодно сокращается. Захотят работать по специальности 50. Все они имеют проблему с военкоматом. Чтобы получить допуск к самостоятельной работе в Московском центре необходимо 10 месяцев. После армии опять стажировка. Многие не возвращаются, и остается всего 35 - 40 специалистов на всю Россию в год. А ведь именно приток молодежи является показателем успешного развития любой отрасли.
В отличие от цивилизованных стран, где профессия «авиадиспетчер» считается высокопрестижной и даже элитной, в России интереса у молодежи она не вызывает. Причин этому много. С одной стороны это высокая интенсивность воздушного движения, зачастую граничащая с предельными возможностями человека, ответственность за жизни тысяч людей, высокая психологическая устойчивость, умение работать длительное время с высокой концентрацией внимания, уверенное владение английским языком, знание большого количества документов, серьезные медицинские требования. И при этом, заработок не соответствующий уровню ответственности и сложности выполняемой работы, нищенская пенсия, да еще пара медицинских диагнозов при достижении пенсионного возраста, как в награду за отданные службе движения годы.
Очень остро стоит кадровая проблема и в филиале «МЦ АУВД» - в одном из крупнейших центров управления воздушным движением в Европе и самом крупном в России. Что уж тут говорить о других филиалах, где объемы перевозок значительно меньше и уровень зарплаты ниже. За 2006г. в наш филиал после окончания учебного заведения было принято три молодых дипломированных специалиста. После месяца стажировки остался один. Похожая картина была и в 2007г. Нам некому передавать свой опыт. При таком положении дел, в ближайшем будущем, руководить полётами будет некому. Сейчас эти кадровые бреши закрывают авиадиспетчеры из регионов, но ситуация с ними неоднозначна. Они чувствуют себя в Москве временщиками, т.к. за столь низкую заработную плату не могут приобрести какое либо жилье. Приходится снимать одну квартиру на несколько человек. Люди разрываются между семьей, живущей в регионе, и работой.
Но жилищная проблема волнует не только тех, кто приезжает к нам из регионов. Это актуально и для работников, отработавших в филиале не один год. Семьи растут, и требуется улучшение жилищных условий. Мы не относимся к малоимущим, поэтому не можем рассчитывать на постановку в очередь на бесплатное жилье, но и уровень зарплаты не позволяет серьезно заниматься вопросом покупки жилья. Покупка квартиры в кредит невозможна из-за высоких банковских ставок и неуверенности в завтрашнем дне, ведь медицинские требования к диспетчерам не ниже чем к летному составу, и каждый из нас находится под угрозой несоответствия занимаемой должности по состоянию здоровья. Был проект построить свой диспетчерский городок, для этого надо приобрести землю в собственность. Банк дает долгосрочный кредит под залог земли, подрядчики строят. Все идеально. На бумаге. Нашли землю, но земля оказалась слишком дорогая. Проект стал утопией. Есть второй вариант более легкий и решаемый при содействии Правительства Москвы: построить жилой многоквартирный дом, с правом приобретения жилья специалистами по ОрВД по его себестоимости при условии работы на предприятии не менее 5-ти лет. Думаем, что мэр Москвы Ю.М. Лужков заинтересован в стабильности и безопасности «воздушных ворот» столицы. Такой способ решения жилищной проблемы можно применить и в других регионах, тем самым, привлекая молодых специалистов, стимулируя их поступать в учебные заведения гражданской авиации, гарантируя им и их семьям возможность иметь собственное жилье.
Несмотря на кадровый “голод”, до сих пор нет программы привлечения молодежи и поддержки молодых специалистов для обучения и последующей работы в области организации воздушного движения. Данная программа должна предусматривать повышение престижа профессии “авиадиспетчер”, финансовой и социальной поддержке в виде персональных стипендий, предоставлении нуждающимся общежития, а, учитывая изменения, произошедшие в результате объединения военных и гражданских секторов УВД, приравнять работу по специальности к альтернативной службе. Высокая и стабильная зарплата, снижение медицинских требований в соответствии с мировой практикой, определение перечня профессиональных заболеваний и достойная пенсия - вот те задачи, решение которых помогут не только привлечь молодых специалистов, но и обеспечить работоспособность системы до решения кадровых проблем. Следует заметить, что администрацией филиала проявлена инициатива проведения мероприятий по повышению престижа профессии. Был снят фильм о работе диспетчеров, проводятся встречи со школьниками старших классов, одна из страниц сайта филиала посвящена профессии диспетчер УВД. Но это скорее исключение, чем правило, подтверждающее необходимость комплексного подхода по привлечению молодежи в отрасль.
Сейчас в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» работает свыше 25000 человек, из них авиадиспетчеров и инженерно-технического состава, непосредственно обеспечивающих управление и безопасность воздушного движения, меньше 8500 человек, т.е. на одного диспетчера или инженера приходится по два работника административного аппарата, служб и отделов не связанных с непосредственным обеспечением безопасности полётов. Сложно себе представить завод, на котором на одного рабочего приходится по два работника администрации. В выступлениях Президента России и Правительства РФ не раз звучали тезисы о необходимости сокращения аппаратных работников, не занимающихся непосредственно выпуском продукции или оказанием услуг, в нашей же отрасли количество работников за «станком» с каждым годом сокращается, а работников с бумагой возрастает. Конечно, администрация нужна и важна, но не в таком же количестве! Вот и получается, что рост административного аппарата значительно опережает рост объемов перевозок.
С каждым годом интенсивность полетов увеличивается большими темпами. Если за 2005г. нашим филиалом было обслужено 420722 воздушных судна, то за 2006г. эта цифра составила 475324, а за 2007г. 554889. И похожая ситуация по всей России. Российские авиадиспетчеры в 2007 году добились рекордных показателей. Впервые в истории отечественной гражданской авиации было осуществлено обеспечение аэронавигационным обслуживанием более 1-го миллиона полетов воздушных судов в год. Как говорится, комментарии излишни. Люди летают все больше, больше перевозится грузов, а это значит, повышается прибыль системы ОрВД, есть возможность модернизации оборудования, повышения зарплаты, улучшения условий труда и отдыха, обеспечения социальных гарантий. Есть возможность, но что в результате? Недавно был заключен коллективный договор ФГУП “Госкорпорация по ОрВД”, который значительно ухудшает социальный пакет и систему оплаты труда работников с вредными условиями труда, существовавшие в те годы, когда МЦ АУВД был самостоятельным предприятием.
Про проблемы с кадрами было сказано выше. Теперь о проблемах организации воздушного пространства и планирования полетов. Структура воздушного пространства зон АДЦ и РДЦ Московского центра последний раз подвергалась серьезным изменениям в 1971 году. Несовершенство структуры воздушного пространства, ее неприспособленность к правилам и процедурам выполнения полетов и обслуживания воздушного движения, нормам ИКАО, отсутствие жестких, бесконфликтных траекторий прилета и вылета воздушных судов («SID» и «STAR»), наличие большого количества запретных зон, нарушение географического принципа распределения потоков воздушных судов, усложняющих воздушную обстановку, увеличивающих количество точек схождения и пересечения маршрутов полетов – это сегодняшняя реальность Московской воздушной зоны. А в скором времени, в связи с продолжающимся ростом объема воздушных перевозок, с подобными проблемами столкнутся и в других регионах.
Органы планирования полетов и разработки центрального расписания практически игнорируют необходимость учитывать установленные нормативы пропускной способности воздушного пространства секторов аэродромных диспетчерских и районных центров. Возникло понятие «коммерческое время прилетов и вылетов». Слоты (временные интервалы) на вылеты (прилеты) распределяются (так и хочется сказать, продаются) даже не в соответствии с пропускной способностью аэропортового комплекса, а в соответствии с личной коммерческой заинтересованностью и не учитывают пропускную способность секторов управления воздушным движением. В часы «ПИК» количество рейсов превышают в разы установленные нормативы. Коммерческие интересы авиаперевозчиков преобладают над безопасностью полетов. Именно поэтому появился такой термин, как “планируемая перегрузка сектора”. Это значит, что органы планирования всего лишь информируют нас о том, что работать придется за пределами пропускной способности, а значит, на пределе человеческих сил и возможностей и не предпринимают ничего, чтобы снизить загруженность с людей, обеспечивающих безопасность полетов.
Совершенно недопустимо откладывать решение накопившихся проблем до 2011-2012гг., связывая их со строительством нового центра управления воздушным движением в Москве. Дальнейшее увеличение интенсивности воздушного движения в условиях несовершенной структуры воздушного пространства может стать той критической массой, которая взорвет ситуацию с обеспечением безопасности полетов в Московской воздушной зоне. Не происходит это только благодаря высокопрофессиональной работе трудового коллектива.
Много говорится о технической модернизации оборудования органов управления воздушным движением. В апреле 1996г. закончился ресурс московских автоматизированных систем УВД комплекса «Теркас», который будет продлен в апреле этого года уже в 12-й!!! раз. В середине семидесятых годов это был уникальный автоматизированный комплекс управления воздушным движением. Самое современное радиоэлектронное оборудование ведущих зарубежных и отечественных фирм и передовые технологии в области УВД были использованы при его создании. Высококвалифицированный диспетчерский и инженерно-технический персонал все эти годы успешно обеспечивал безопасность полетов в Московской воздушной зоне. Но продление ресурса не может быть бесконечным, тем более при таком интенсивном использовании оборудования. На сегодняшний день вычислительный комплекс, обеспечивающий управление воздушным движением, является одним из самых старых в России. Если такое положение дел в Москве, что говорить о регионах, где молодые специалисты, приходящие из учебных заведений, сталкиваются с техникой, которая считалась устаревшей еще до их рождения.
Руководство филиала на своем уровне делает все возможное, чтобы исправить ситуацию. Мы видим, что в ближайшее время планируется ввод новой резервной системы в районном и аэроузловом диспетчерских центрах. Ведется замена средств радиолокации и связи. Но темпы замены и модернизации настолько низкие, что диспетчерский состав постоянно сталкивается с проблемами как отображения воздушной обстановки на индикаторах, так и ведения радиосвязи, без чего процесс УВД просто немыслим. Ведь не зря первое правило, которому нас учили, готовя к работе диспетчера, звучит как “Слышу – Вижу – Управляю”.
Нельзя не затронуть сложившуюся ситуацию с повышением квалификации специалистами МЦ АУВД. Если раньше мы проходили курсы в тренажерном центре МЦ АУВД, специально приспособленном для наших нужд, как в техническом оснащении, так и преподавательском составе, знающем все особенности работы в филиале, то теперь вынуждены ездить в различные институты и их филиалы. Зачем и кому это нужно? Об этом уже было написано руководителю Федеральной аэронавигационной службы А.В.Нерадько. Процесс повышения квалификации извращен, и его целью является не повышение уровня знаний и практических навыков персонала, а формальные отметки о прохождении учебы. Это тот случай, когда изменения произошли, но изменения в худшую сторону.
Считаем, что обстановка, сложившаяся как в отрасли в целом, и как следствие, в филиале “МЦ АУВД” требует незамедлительного решения на ВСЕХ уровнях. Необходим комплекс мероприятий для устранения возникших проблем. Это - и изменение организации воздушного пространства, и работы органов планирования полетов, и решение кадрового вопроса, замена и модернизация техники, изменение в области профессиональной подготовки и повышения профессионального мастерства и многое другое, о чем, безусловно, знают чиновники ФГУП “Госкорпорация по ОрВД”.
Вышеизложенные проблемы требуют серьезного финансирования, но мы не просим денег у государства. Они есть в отрасли. Существуют аэронавигационные сборы, увеличивающиеся с каждым годом. Помимо этого необходимо приравнять ставки сборов за аэронавигационное обслуживание для иностранных и российских пользователей воздушного пространства, как это предусмотрено документами ИКАО. В небе все равны. Необходим пересмотр статей расходования денежных средств, а для этого необходимы руководители - профессионалы, которые думают о производстве, знают его и заботятся о людях, а не руководители, которые постоянно «затягивают гайки», в надежде, что люди – не техника и все выдержат.
Надеемся на понимание нашей позиции и просим принять меры по обозначенным проблемам.

С уважением

По поручению трудового коллектива

Представитель работников,
Председатель ППО ОПАР
«ТПАД МЦ АУВД» М.А.Ватулин